Er sei dankbar, sagte Aganyebi, dass er und zwei weitere Besatzungsmitglieder entkommen seien und von zwei Fischern gerettet worden seien, als das brennende Schiff zusammen mit 40.000 Barrel Öl sank. Die Explosion der Trinity Spirit im Februar letzten Jahres gehört zu den tödlichsten Tragödien auf einem Ölschiff oder einer Ölplattform in den letzten Jahren. Die Durchsicht von Gerichtsdokumenten, Schiffsdatenbanken und Interviews mit Besatzungsmitgliedern zeigt, dass sich das 46 Jahre alte Schiff in einem nahezu völlig baufälligen Zustand befand und dass die Systeme, die seinen sicheren und rechtmäßigen Betrieb gewährleisten sollten – jährliche Inspektionen – durchgeführt wurden, ein Flaggenregister, eine Versicherung – waren nach und nach weggefallen.
Die Trinity Spirit passt in ein Muster alter Tanker, die selbst dann Öl lagern und fördern, wenn sie kurz vor einem Maschinenausfall stehen. Einer Überprüfung zufolge wurden im letzten Jahrzehnt mindestens acht Betriebe nach einem Brand, einem großen Sicherheitsrisiko oder dem Tod eines Arbeiters geschlossen. Mehr als 30 sind älter als der Dreifaltigkeitsgeist und lagern immer noch Öl auf der ganzen Welt. Jan-Erik Vinnem, der sich im Laufe seiner Karriere mit den Risiken der Offshore-Ölförderung beschäftigt hat, sagte, er sei manchmal schockiert, wenn er Bilder von Ölschiffen in Afrika sehe. "Ich nenne sie ‚schwimmende Bomben‘", sagte er.
Die Trinity Spirit gehörte zu einer Schiffsklasse, die Öl vor der Küste fördert und auf See lagert. Sie werden als Floating Production Storage and Offloading Units (FPSOs) oder als FSOs (Floating Storage and Offloading Units) bezeichnet, wenn sie nur zur Lagerung verwendet werden. Seit den 1970er Jahren erfreuen sie sich zunehmender Beliebtheit bei der Ölförderung in tiefen Gewässern und an Orten, an denen keine Pipelines vorhanden sind. Nach Angaben der Umweltgruppe SkyTruth sind heute etwa 240 in Betrieb.
FPSOs unterscheiden sich aus einem wichtigen Grund von den meisten Schiffen: Sie bleiben an Ort und Stelle. Sobald sie am Meeresboden verankert sind, können sie jahrelang oder sogar jahrzehntelang am selben Ölfeld verweilen. Sie können von Aufsichtsbehörden im Land oder beauftragten Inspektoren überwacht werden, sie agieren jedoch außerhalb des normalen Flusses des Schiffsverkehrs und der zusätzlichen Sicherheits- und Gesetzeskontrollen, die im Hafen stattfinden. "Wenn ein Schiff in den heimischen Gewässern eines Landes liegt und nicht Handel betreibt … dann haben Sie nicht das gleiche Maß an Aufsicht", sagte Meghan Mathieson, Strategiedirektorin beim in Kanada ansässigen Clear Seas Centre for Responsible Marine Versand.
Nach Angaben des in Oslo ansässigen Unternehmens Rystad Energy, das Daten über die Schiffe speichert, handelt es sich bei mehr als der Hälfte der aktuellen FPSO-Flotte um recycelte Öltanker. Der leitende Analyst Edvard Christoffersen sagte, dass die Rümpfe der meisten Ölschiffe ohne größere Reparaturen für eine Lebensdauer von etwa 25 Jahren gebaut seien. Einige FPSOs werden jedoch viel länger eingesetzt, manchmal mit gefährlicher Wirkung.
Im selben Monat, in dem die Trinity Spirit Feuer fing, stellten Inspektoren Probleme mit einem veralteten FPSO fest, das vor der Küste Malaysias festgemacht hatte. Die Bunga Kertas wurde in den 1980er Jahren als Öltanker gebaut und in der Presse über den Umbau zu einem FPSO im Jahr 2004 hieß es, das Schiff habe eine geplante Lebensdauer von zehn weiteren Jahren. Doch erst 18 Jahre später führte ein Sicherheitsproblem auf der Bunga Kertas zu einer Betriebspause. Der Schiffsrumpf wies laut Eigentümer Jadestone Energy "Integritätsprobleme" auf. Vier Monate später kam ein Taucher bei der Reparatur des Schadens ums Leben. Petronas, der damalige Betreiber, reagiert nicht auf eine Bitte um Stellungnahme.
Bis zu diesem Herbst schien ein weiteres alterndes Schiff, das vor der Küste des Jemen trieb, gefährlich nahe daran zu sein, eine riesige Menge Öl auszuschütten. Das FSO Safer wurde im selben Jahr wie die Trinity Spirit gebaut und wurde im Laufe der Jahre der Vernachlässigung und des Bürgerkriegs im Land zu einer schwimmenden Gefahr. Im Jahr 2020 war Meerwasser in den Maschinenraum des Schiffes eingedrungen. "Es könnte jederzeit auseinanderbrechen – oder explodieren", sagten die Vereinten Nationen in einer Erklärung im Frühjahr.
Das Schiff hatte mehr als eine Million Barrel Öl an Bord – es bestand die Gefahr einer Ölkatastrophe, die die Fischerei im Roten Meer dezimiert, Entsalzungsanlagen bedroht und Öl an die Küsten von Ländern rund um das Horn von Afrika gespült hätte, so die UN. Nach Jahren der Besorgnis und Nach den Verhandlungen wurde das Öl im August dieses Jahres auf einen anderen Tanker umgeladen, doch der rostige Safer bleibt vor der Küste Jemens und wartet auf die Verschrottung der Gelder. Das Alter ist nicht der einzige Maßstab für den Zustand eines Schiffes: Klima, Stürme und Wellen können die Schiffskomponenten zusätzlich belasten oder die Korrosion beschleunigen, ebenso wie eine sorgfältige Wartung die Lebensdauer eines Schiffes verlängern kann.
Doch das zunehmende Alter der Flotte ist in der Branche bekannt. Laut Rystad Energy ist das durchschnittliche Rumpfalter von FPSOs seit 2010 von 22 auf fast 28 Jahre gestiegen. Das American Bureau of Shipping – eines von mehreren Unternehmen, die als Klassifizierungsgesellschaften bekannt sind und die Sicherheit von Schiffen zertifizieren – hat 2021 eine Arbeitsgruppe ins Leben gerufen, die sich mit den Herausforderungen älterer FPSOs befasst, und stellte fest, dass sich 55 Schiffe dem Ende ihrer vorgesehenen Lebensdauer näherten. "Viele dieser Dinge sind vorhersehbar", sagte Ian Ralby, ein Experte für maritime Sicherheit, der dabei half, Alarm wegen der Safer zu schlagen. "Wenn sie nicht gut gewartet und nicht sorgfältig überwacht werden", sagte Ralby, "können sie sinken, auslaufen und, wie der Geist der Dreifaltigkeit gezeigt hat, explodieren."
Es gab kaum oder gar keine öffentliche Erklärung dafür, was zur Explosion der Trinity Spirit führte, obwohl mehrere nigerianische Behörden für die Überwachung des Schiffes verantwortlich waren. Die Trinity Spirit befand sich seit mehr als zwei Jahrzehnten auf demselben Ölfeld. Laut Aganyebi wurde das Schiff nach seiner Ankunft in Nigeria nie für größere Modernisierungen oder Reparaturen an Land gebracht. Warnzeichen gab es bereits Jahre vor dem Brand. Im Jahr 2015 hob das American Bureau of Shipping seine Klassifizierung auf und stellte die Inspektionen des Schiffes ein. Laut Lloyd's List Intelligence gibt es keine Aufzeichnungen darüber, dass die Trinity Spirit nach diesem Zeitpunkt versichert war. In den nächsten Jahren verlor das Schiff das Privileg, die Flagge Liberias zu führen, und wurde zu einem staatenlosen Schiff.
Bis 2019 hatte die nigerianische Erdölregulierungsbehörde der Trinity Spirit die Lizenz zum Pumpen von Öl entzogen. Der nigerianische Leiter der maritimen Sicherheit sagte in der lokalen Presse, seine Behörde habe das Schiff fünf Jahre vor der Explosion angewiesen, den Betrieb einzustellen. Doch der Geist der Dreifaltigkeit wurde nie gezwungen, zu gehen. Bis zum Moment der Explosion befand sich Öl an Bord. Erst im Jahr 2021 wurde laut Satellitenbildern und Schiffstransponderdaten Öl auf einen Tanker verladen, der später an einer Shell-Raffinerie in den Niederlanden anlegte. Adeyemi Adeyiga, ein Sprecher der nigerianischen Upstream Petroleum Regulatory Commission, die die Ölressourcen des Landes reguliert, sagte, der Verkauf sei legal, da das Öl vor dem Widerruf der Lizenz gefördert worden sei. Und ein Sprecher von Shell sagte, das Unternehmen führe gründliche Überprüfungen seiner Lieferkette durch und halte alle Gesetze und Vorschriften ein.
Obwohl die Regierung die Explosion der Trinity Spirit untersuchte, wurden mehr als ein Jahr später keine Ergebnisse veröffentlicht. Monatelang schien es, als würde die einzige Kontrolle auf die überlebenden Männer fallen. Nicht lange nach ihrer Flucht und immer noch mitten in der Genesung wurden Aganyebi und ein Besatzungsmitglied laut ihren Anklagedokumenten wegen "Mord, Brandstiftung und böswilliger Sachbeschädigung" festgenommen. Die Polizei reagierte auf eine Beschwerde der Shebah Exploration and Production Company Limited – dem langjährigen Betreiber der Trinity Spirit. Ein Anwalt in Lagos übernahm den Fall ehrenamtlich. "Sie haben keine Straftat begangen, sie haben nichts Unrechtes getan. Sie waren Mitarbeiter des Unternehmens", sagte Benson Enikuomehin. In einem Interview warf er Shebah vor, Strafanzeigen zu basteln, um von den Fehltritten des Unternehmens abzulenken. Alles, was auf der Trinity Spirit passiert sei, sollte als illegal betrachtet werden, nachdem die Lizenz für das Ölfeld widerrufen wurde, sagte er.
Yinka Agidee, eine auf den nigerianischen Öl- und Gassektor spezialisierte Anwältin, die nicht in den Fall verwickelt war, sagte, die Trinity Spirit stelle einen "Unfall dar, der nur darauf wartete, passiert" und zeige, dass die örtlichen Behörden ihre eigenen Anordnungen nicht durchgesetzt hätten. "Ich bin mir nicht sicher, ob es daran liegt, dass die Leute ihre Augen schließen oder absichtlich nicht tun, was sie hätten tun sollen", sagte sie. "Aber das hat zu einem Unfall geführt, bei dem Menschen ums Leben kamen. Wir brauchen also eine Erklärung."
Interviews und eine Untersuchung von Dokumenten liefern Unklarheit darüber, wer in den letzten Jahren seines Niedergangs für den Trinity Spirit verantwortlich war. Obwohl Shebah Aganyebi und den Rest der Crew der Trinity Spirit engagierte, sagte der Geschäftsführer Ikemefuna Okafor, dass das Unternehmen nicht für die Vernachlässigung des Schiffes verantwortlich sei. Das Unternehmen habe die überlebende Besatzung der Polizei gemeldet, weil es Hinweise auf eine illegale Lagerung von Öl auf dem Schiff habe. Laut Okafor beschlagnahmten Liquidatoren im Jahr 2018 das Eigentum an der Trinity Spirit aufgrund der übergroßen Schulden von Shebah. Doch in einer Aussage, die ein Jahr vor der Explosion abgegeben wurde, beschrieb der ehemalige Präsident des Unternehmens, Ambrosie Orjiako, wie Shebah den Betrieb weiterführte.
Es sei nicht einfach, Treibstoffeinkäufe, Lebensmittelvorräte und minimal erforderliche "Arbeitskräfte" aufrechtzuerhalten, sagte Orijako, weil "keine Einnahmen erzielt werden". Aber er habe es geschafft, die minimalen Operationen mit Familienmitteln zu finanzieren, sagte er, weil es "gefährlich wäre, die FPSO aufzugeben". Adeyiga, der Sprecher der nigerianischen Upstream Petroleum Regulatory Commission, sagte, sie sei noch dabei, ihre Untersuchung der Schiffsexplosion abzuschließen und werde weiter daran arbeiten, ähnliche Tragödien zu verhindern. Die nigerianische Behörde für die Verwaltung und Sicherheit des Seeverkehrs gab aber im Dezember bekannt, dass alle FPSOs und FSOs in den nigerianischen Gewässern eine Flagge haben, von einer Klassifizierungsgesellschaft zertifiziert sein und offizielle Pläne für Schiffswartung und Notfallpläne haben müssen Antwort.
Das Deck der Trinity Spirit war eine rostige Fläche. Laut Handyfotos, die vier Monate vor der Explosion aufgenommen wurden, bedeckte orangefarbener Rost den Boden, kroch über Rohre und tropfte aus Spalten in den Wänden. Ausrüstungsausfälle plagten das Innere des Schiffes: Der Maschinenraum sei zweimal überschwemmt worden, sagte Aganyebi, und die Hauptgeneratoranlage sei beschädigt und nie repariert worden. Shebah hatte 2004 den Betrieb des Schiffes aufgenommen und die Nachfolge von ConocoPhillips mit Sitz in Houston angetreten. Nach Angaben des Energieforschungsunternehmens Wood Mackenzie hatten die Bohrlöcher des Standorts jedoch bereits mehrere Jahre zuvor den Höhepunkt der Ölproduktion überschritten. Innerhalb weniger Jahre zeigte Shebahs Unternehmen Anzeichen einer finanziellen Belastung.
Öl- und Gasbetreiber neigen dazu, am Rande des finanziellen Reichtums oder des finanziellen Ruins zu agieren, sagte David Hammond, Gründer der gemeinnützigen Organisation Human Rights at Sea. "Diese Dinge gehen vom Boom zum Abschwung", sagte er. "Die Arbeiter sind die letzten Menschen, um die man sich kümmert."
Aganyebi arbeitete im Maschinenraum der Trinity Spirit. Innerhalb eines Jahres nach seinem Eintritt in die Crew im Jahr 2014, sagte er, habe Shebah aufgehört, zuverlässig seinen Lohn zu zahlen. Lawrence Yorgolo, der den Kran auf dem Schiff bediente, und Pius Orofin, ein Decksmann – die einzigen anderen Überlebenden des letztjährigen Brandes – behaupteten dasselbe in Befragungen. Die Männer sagten, sie seien an Bord des Schiffes geblieben, weil sie kaum andere Möglichkeiten hätten, und hofften, dass sie eines Tages bezahlt würden. Das Personal habe wiederholt Briefe verschickt, in denen es um das geschuldete Geld gebeten habe, sagten die Männer. Einer ihrer letzten Versuche war auf Juli 2019 datiert und trug die Betreffzeile "SAVE OUR SOUL (SOS)". Sie schrieben, sie hätten 15 Monate lang ohne Gehalt gearbeitet und mit "Schmerzen und Nöten" die "harten Bedingungen und beruflichen Gefahren" des Lebens an Bord der Trinity Spirit ertragen.
Shebah hatte zu diesem Zeitpunkt Millionen von Dollar Schulden. Drei Banken hatten das Unternehmen wegen angeblicher Nichtzahlung von Zahlungen für einen Kredit in Höhe von 150 Millionen US-Dollar verklagt, und 2016 entschied ein Richter, dass Shebah fast den gesamten Betrag zurückzahlen muss. Eine staatliche Einrichtung, die Asset Management Corporation of Nigeria, wollte das Unternehmen und die Vermögenswerte seines Präsidenten übernehmen. Die Besatzung des Schiffes schrumpfte von fast 40 auf 10 Personen. Für diejenigen, die blieben, gab es auf dem Schiff Zeiten, in denen es nichts zu essen gab, sagten die Überlebenden. Yorgolo erinnerte sich, wie die Crew eines Jahres an Weihnachten hungerte. Bei einem anderen Vorfall – dem schlimmsten, sagte er – wurde der Maschinenraum überschwemmt und das Personal musste drei Tage lang ohne Essen arbeiten. Der Funker schickte eine Nachricht und bat die Ölbetreiber in der Nähe, ihnen zu Hilfe zu kommen. "Unser Management war wütend", sagte Yorgolo.
Als der Funker das nächste Mal an Land ging, erlaubte ihm Shebah laut Aganyebi, Yorgolo und Orofin nicht, wieder auf das Schiff zu gehen. Er war die Person, die im Notfall eine Leuchtrakete abfeuerte oder um Hilfe rief. Wäre der Funker in der Nacht der Explosion an Bord gewesen, sagte Aganyebi, "wären die Menschen, die gestorben sind, vielleicht nicht gestorben." Als es in zwei Teile zerbrach und zu sinken begann, hatte die Trinity Spirit nach Angaben des nigerianischen Umweltministeriums, das mit der Untersuchung des Lecks befasst war, mindestens 40.000 Barrel Öl an Bord. Es war, wie die meisten FPSOs, in der Lage, mehr als eine Million Barrel zu lagern.
Die Agentur sagte, es sei weder Öl aus den untergetauchten Tanks ausgelaufen, noch sei es an Land gespült worden, dennoch gingen Briefe von Gemeindemitgliedern aus den nahegelegenen Bundesstaaten Ondo und Delta ein, in denen sie sich über die Ölkatastrophe beschwerten. Auf Satellitenbildern waren tagelang Ölschimmer zu sehen, die sich vom Schiff aus ausbreiteten. Fünf Leichen wurden geborgen, zwei wurden nie gefunden. Zu den mehr als 30 Schiffen, die älter als die Trinity Spirit identifiziert wurden, gehört die Al-Zaafarana, die vor der Küste Ägyptens schwimmt. Mit 54 Jahren ist es eines der ältesten noch in Betrieb befindlichen FPSOs. Dicht dahinter liegen FPSOs in Malaysia und Brasilien, die jeweils mindestens ein halbes Jahrhundert alt sind.
Post- und Büroanschrift Malta - die klevere Alternative
Entlang der nigerianischen Küste, etwa 320 km südlich der Stelle, an der die Trinity Spirit Feuer fing, ist die FPSO Mystras mit 47 Jahren immer noch im Einsatz, obwohl Branchenberichte strukturelle Probleme an dem Schiff festgestellt haben. Die Klassifikationsgesellschaft DNV trennte sich vor drei Jahren von den Mystras und stellte ihre regelmäßigen Inspektionen ein. Laut Rystad Energy war der Betrieb ursprünglich nur bis 2014 vorgesehen. Weiter im Landesinneren müssen die überlebenden Besatzungsmitglieder der Trinity Spirit ihren Lebensunterhalt bestreiten und auf den Lohn warten, von dem sie sagen, dass er nie ausgezahlt wurde. Aganyebis Sicht ist durch das grelle Licht der Explosion beeinträchtigt; Orofins Gehör wird durch den Lärm geschädigt. Er hat eine lange Narbe an seinem Bein. Beide Männer verbrachten 19 Tage im Gefängnis.
Yorgolo, der einzige Überlebende, der nicht eines Verbrechens angeklagt wurde, fiel auf den Rücken, als er vom brennenden Schiff sprang, und war bewusstlos, als die Fischer ihn in ihr Boot zogen. Er geht davon aus, dass er nicht nur deshalb als Verdächtiger genannt wurde, weil er Monate im Krankenhaus verbrachte und an einer Wirbelsäulenverletzung litt. Die Anklage wurde im Oktober letzten Jahres fallen gelassen, nachdem das Justizministerium des Bundesstaates Ondo den Fall überprüft hatte. Die Männer bestritten vehement, das Schiff in Brand gesetzt oder illegal Öl gelagert zu haben. Sie gaben ihrem Arbeitgeber Shebah und den Jahren ohne Wartung des Schiffes die Schuld an der Explosion.
Für Aganyebi war klar, dass das Unternehmen den Trinity Spirit schon vor langer Zeit aufgegeben hatte. "Kein medizinisches Personal, kein Sicherheitsbeauftragter, kein Funker in diesem riesigen Schiff", sagte er. Vor der Küste Nigerias ist das Schiff noch immer zu sehen – in zwei Teile gespalten und zur Hälfte untergetaucht. Noch im September schien auf Satellitenbildern Öl aus der Wrackstelle auszutreten. Es ist unklar, wann die Behörden die Gefahr beseitigen oder das restliche Öl bergen werden, da das Schiff langsam weiter im Meer versinkt.
