Hersteller und Industrieverbände hatten bereits mehrfach erklärt, die Einführung der nötigen Technik zur Einhaltung verschärfter Grenzwerte bei den Stickoxid-Emissionen sei zeitlich zu anspruchsvoll und dürfte Autos verteuern - im Verhältnis zum Gesamtpreis insbesondere kleinere Modelle. Im November hatte die Kommission ihre Vorschläge vorgelegt. Es gibt Befürchtungen, im Fall einer entsprechend sinkenden Nachfrage nach Verbrennern könnten auch etliche Jobs verschwinden. Volkswagen betonte: "Wir teilen die Einschätzung, dass Euro 7 in der jetzt vorliegenden Form negative Beschäftigungseffekte für die europäische Automobilindustrie hätte." Dagegen fordern Umweltorganisationen ein möglichst baldiges Aus für klassische Diesel und Benziner.
Der Brüsseler EU-Behörde zufolge ist der Straßenverkehr die größte Quelle für Luftverschmutzung in Städten. Mit der neuen Norm sollen sauberere Fahrzeuge und eine bessere Luftqualität zum Schutz der Gesundheit der Bürger und der Umwelt gewährleistet werden. Ziel von Euro 7 ist es, den Ausstoß von Stickoxiden (NOx) durch Autos bis 2035 um 35 Prozent zu drücken, bei Bussen und Lkw um über 50 Prozent. NOx-Verbindungen standen auch im Zentrum des Abgasskandals, in dessen Folge mehrere Städte teilweise Diesel-Fahrverbote erlassen hatten.
"Wenn die Automobilindustrie warnt, dass die Regulierung Fahrzeuge unnötig verteuert und die Beschleunigung der E-Mobilität behindert, ist das sehr ernst zu nehmen", sagte Wissing. "Die EU-Kommission kann nicht einerseits hohe Klimaschutzziele einfordern und andererseits deren Erreichung durch Regulierung verhindern." Der Verbrennungsmotor könne zudem mit synthetischen Kraftstoffen Klimaschutz und Mobilität vereinen: "Europa darf diese technologische Lösung nicht verhindern."
Die Autoländer Bayern, Baden-Württemberg und Niedersachsen hatten die Bundesregierung aufgefordert, die aktuellen Pläne zu Euro 7 nicht zu akzeptieren. Sie fürchten im Fall der Umsetzung erhebliche Nachteile für die Industrie, heißt es in einem Brief der Ministerpräsidenten an Kanzler Olaf Scholz (SPD). Die Richtlinie soll ab Juli 2025 für neu zugelassene Fahrzeuge gelten. Europaparlament und EU-Staaten müssen den Vorschlägen zustimmen, es laufen Verhandlungen. Am Konzept der Kommission kann sich theoretisch noch einiges ändern. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) kritisierte das Schreiben der Autoländer und wies die Behauptung, dass die Entwicklung der Technik zu teuer sei und sich mit Blick auf den geplanten Verbrennerausstieg 2035 nicht lohne, als "faktisch falsch und fadenscheinig argumentiert" zurück. Die drei Ministerpräsidenten machten "Lobbyarbeit für BMW, Mercedes und VW auf Kosten der Bürgerinnen und Bürger, die unter den gesundheitsschädlichen Abgasen leiden", sagte DUH-Chef Jürgen Resch.
In einem offenen Brief an die EU-Spitzen hatte der Vorsitzende des europäischen Autobranchenverbands Acea, Renault-Chef Luca de Meo, eine erwartete Kostensteigerung für Fahrzeuge durch Euro 7 zwischen sieben und zehn Prozent genannt. Bis zu 300 000 Arbeitsplätze könnten demnach auf dem Spiel stehen. Auch der deutsche Branchenverband VDA sowie einzelne Unternehmen äußerten sich kritisch zu dem Vorhaben. Volkswagen sprach außerdem von "völlig unrealistischen zeitlichen Zielvorgaben" - Hersteller und Behörden könnten diese kaum so rasch umsetzen wie gefordert. Die Strenge der Standards würde "große personelle und finanzielle Ressourcen binden, die wir sinnvoller und zukunftsgerichtet für die Elektrifizierung einsetzen könnten". Die von de Meo genannten Preisschätzungen seien zutreffend.
Die Autobranche moniert überdies, dass die Kriterien für Abgastests nach den neuen Standards viel zu speziell seien. "Der Luftqualität ist nicht geholfen, wenn wir die Abgasemissionen eines neuen Verbrenners mit Vollgas und Pferdeanhänger im ersten Gang auf einem Bergpass in den Alpen zum Maß der Dinge machen", hieß es bei VW. Die reale Nutzung sehe anders aus - während die geforderte neue Abgastechnik "gerade günstige Kleinwagen erheblich teurer" machen dürfte. Ein BMW-Sprecher sagte dem Fachblatt "Automobilwoche": "Euro7 sollte vor allem Schadstoffe regeln und nicht für ein früheres Ende des Verbrenners instrumentalisiert werden. Damit würde das Produktangebot unnötig verteuert." Auch manche Experten unterstreichen, dass allzu ehrgeizige Reinigungstechnik besonders bei Kleinwagen ins Gewicht fällt, und rechnen mit einer künftig "elitäreren" Mobilität.
Greenpeace verlangte, die Autobauer müssten in den kommenden Jahren emissionsfreien Antrieben zum Durchbruch verhelfen. "Wenn Wissing für langfristig sichere Arbeitsplätze in der Branche sorgen will, dann sollte er alles daran setzen, die deutsche Autoindustrie an die Spitze der Mobilitätswende zu setzen", erklärte Verkehrsexperte Benjamin Stephan. "Ehrgeizigere Abgasstandards helfen dabei."
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