Die Raketen- und Drohnenangriffe, deren Zahl seit Beginn des Krieges zwischen Israel und der islamistischen Palästinenserorganisation Hamas stark zugenommen hat, behinderten den internationalen Handel, untergrüben das Seerecht und schadeten Frieden und Sicherheit in der Region, heißt es in der Entschließung. Die Resolution verurteilte zudem die Lieferung von Waffen an die vom Iran unterstützten Huthis.
Der Iran habe "die destabilisierenden Aktionen der Huthis in der Region lange Zeit durch finanzielle und materielle Unterstützung gefördert" und damit gegen das UN-Waffenembargo verstoßen, erklärte die UN-Botschafterin der USA, Linda Thomas-Greenfield. Die USA werfen dem Iran vor, "maßgeblich an der Planung von Einsätzen gegen Handelsschiffe im Roten Meer beteiligt" zu sein.
Russland, China, Algerien und Mosambik enthielten sich bei der Abstimmung. Moskau könne "nicht unbesorgt sein über die derzeitige Situation im Roten Meer", sagte der russische UN-Botschafter Wassili Nebensia. Die Enthaltung Russlands begründete er mit der Sorge, "dass die Vereinigten Staaten und ihre Verbündeten es vorziehen, wie bei vielen Gelegenheiten in der Vergangenheit den Weg einer einseitigen Lösung mit Gewalt zu wählen".
Nach US-Angaben haben die vom Iran unterstützten Huthis seit Beginn des Krieges zwischen Israel und der radikalislamischen Hamas im Gazastreifen mehr als hundert Drohnen- und Raketenangriffe im Roten Meer ausgeführt. Die Huthis sehen sich als Teil der gegen Israel gerichteten selbsternannten "Achse des Widerstands". Dazu gehört neben der Hamas auch die schiitisch-islamistische Hisbollah-Miliz im Libanon.
Über den Suezkanal verbindet das Rote Meer den indischen Ozean mit dem Mittelmeer und bildet so eine zentrale Handelsstraße, über die bis zu zwölf Prozent des Welthandels abgewickelt wird. Viele Reedereien haben wegen der Huthi-Angriffe den Verkehr durch das Rote Meer eingestellt oder eingeschränkt und leiten Schiffe um das Kap der Guten Hoffnung in Südafrika um.
Seit Beginn der Huthi-Angriffe sei die dort transportierte Menge an Containern um über die Hälfte eingebrochen und liege aktuell fast 70 Prozent unter dem eigentlich zu erwartenden Aufkommen, erklärte das Kieler Institut für Weltwirtschaft. Die Umleitung der Schiffe führe dazu, dass sich die Zeit für den Transport von Waren zwischen den asiatischen Produktionszentren und den europäischen Verbrauchern um bis zu 20 Prozent verlängere. Dies hat den Angaben der Experten zufolge die Transportkosten deutlich erhöht.
Der Jemen liegt an der Meerenge Bab-al-Mandeb zwischen dem Roten Meer und dem Golf von Aden. Um die Handelsschifffahrt zu schützen, riefen die USA im Dezember eine internationale Militärkoalition ins Leben. Dieser gehören nach Angaben des US-Verteidigungsministeriums inzwischen mehr als 20 Staaten an. Deutschland zählt bislang nicht dazu, erwägt nach Angaben des Bundesverteidigungsministeriums jedoch einen Beitritt.
Am IfW erfassen Ökonomen die weltweiten Schiffsbewegungen in Echtzeit. Damit können sie sehr präzise Verwerfungen in den Transportketten auf den Weltmeeren analysieren. Aktuell liegt das Transportvolumen via Rotem Meer nach IfW-Angaben bei nur rund 200.000 Containern pro Tag, nach rund 500.000 Containern im November. "Damit liegt das aktuelle Aufkommen 66 Prozent unter dem eigentlich zu erwartenden Volumen, berechnet aus dem Frachtaufkommen der Jahre 2017 bis 2019."
Statt durch das Rote Meer fahren die Schiffe nun um Afrika und das Kap der Guten Hoffnung, der Umweg nimmt 7 bis 20 Tage in Anspruch. Die verlängerte Fahrzeit hat die Preise für Containertransporte - im Branchenjargon Frachtraten genannt - deutlich erhöht. "Der Transport eines 40-Fuß-Standardcontainers zwischen China und Nordeuropa kostet aktuell über 4000 US-Dollar, noch im November waren es rund 1500 US-Dollar", so das IfW. "Der aktuelle Preis ist allerdings noch weit entfernt von den drastischen Ausschlägen während der Corona-Pandemie, als der Transport eines Containers auf dieser Route bis zu 14.000 US-Dollar kostete."
Dennoch seien "keine spürbaren Folgen für die Verbraucherpreise in Europa zu erwarten, zumal der Anteil der Frachtkosten am Warenwert hochpreisiger Artikel etwa im Bereich Consumer-Elektronik nur im Promillebereich liegt", so IfW-Experte Hinz. Auch größere Verwerfungen in den Lieferketten seien nicht zu erwarten. "Die Situation heute ist nicht mit dem Umfeld während des Ever-Given-Unglücks im Suezkanal und der Corona-Pandemie vergleichbar, als Lockdowns zu einem drastischen Rückgang des Warenangebots führten und gleichzeitig die Nachfrage in Europa nach oben schnellte."
